Prvi let jadralnega letala DG-100 Elan E1
V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so v tovarni športnega orodja Elan v Begunjah že večkrat razmišljali o gradnji jadralnih letal. Prav tako so na to temo dobili že več ponudb tujih proizvajalcev, vendar do odločitve ni prišlo. S podpisom pogodbe, katera je stopila v veljavo leta 1978, pa je Elan naredil prvi pogumnejši korak k uresničitvi te ideje. Podpisali so pogodbo o sodelovanju z nemškim partnerjem Glaser-Dirks oziroma danes bolj znanim pod imenom DG Flugzeugbau. Glaser-Dirks je bil takrat najmlajši proizvajalec plastičnih jadralnih letal v Nemčiji. V kratkem času, pa jim je uspelo izpeljati raznovrsten proizvodni program.
Podpis pogodbe je za Elan pomenilo vpeljavo za takrat še neznane ter zahtevne nove tehnologije, odločitev pa se je opirala na dolgoletne izkušnje pri delu z umetnimi masami. Izkušnje so pridobili predvsem z gradnjo čolnov. Samostojna osvojitev tehnologije proizvodnje pa bi predstavljala velik finančni strošek, zato je bila najbolj smiselna rešitev, da se Elan poveže s poslovnim partnerjem. Pogoji so bili še toliko bolj ugodni zaradi mnogih letalcev, ki so bili takrat zaposleni v Elanu in zaradi same bližine športnega letališča v Lescah. Elan je s proizvodnjo jadralnih letal ciljal tudi na to, da se omogoči boljši dostop do takrat sodobne tehnologije in materialov ter na prodor drugih Elanovih izdelkov na zahodni trg.
Pri samem izboru tipa letala je sodelovalo veliko letalcev, zato je bil ta opravljen zelo premišljeno. Na koncu so izbrali visoko sposobno jadralno letalo v dveh inačicah DG-100 in DG-100 G ter kasneje še DG 100 Club.
Pred samim začetkom proizvodnje je v Nemčiji potekala specializacija, kjer so Elanovi delavci morali samostojno izdelati po en primerek DG-100 in DG-100 G. Oba primerka sta bila zelo ugodno ocenjena, zato je sledila priprava proizvodnih prostorov v bivši prototipni delavnici za čolne v Spodnjih Gorjah. Prvi izdelek je postopoma napredoval, sproti pa so morali reševati in urejati veliko malenkosti glede same proizvodnje. Prav tako so vpeljevali nove delavce, vse skupaj pa je za ključne delavce to pomenilo velik napor. Tega so premagovali z velikim entuziazmom in neprestanim delom. Ni bilo vprašanj če je osemurni delavnik že minil saj so ob delu minile tudi sobote, nekatere nedelje in prazniki. Poleg samega cilja da prvo letalo čim prej poleti, so si zastavili tudi nalogo, da se čim prej približajo planiranemu obsegu del v vseh proizvodnih fazah. Kljub vsemu, pa so lahko celoten potek zelo laskavo ocenili tako s strani rokov kot tudi kvalitete.
Pri gradnji plastičnih letal gre za rokodelstvo, ki traja na vsakem izdelku približno 1000 ur. Ob tem pa so potrebni neprestana delavnost ročne spretnosti ter iznajdljivost, stalna prisotnost duha, nepopustljiva natančnost in še kaj. Prav tako pa tu ne gre brez veselja in pravilnega odnosa do izdelka. Na ključnih mestih so bili nepogrešljivi predvsem “zažagani” jadralci, saj so bili bolj pazljivih pri stvareh, ki bi se drugim zdele nepomembne. Med drugim pa vedo, da na letalu nikoli ni nobena stvar dovolj dobra. Zaradi tega, so se pri delu ravnali tako, kot da bodo morda jutri z istim izdelkom tudi leteli. V Elanu so bili takrat trije takšni, četrtemu, ki je bil padalec pa stvari tudi niso bile tako tuje. Delovna mesta so bila v proizvodnji razdeljena na:
Delo ni bilo dolgočasno, saj se je delavcu delovna operacija pri proizvodnji dveh letal na mesec ponovila le dvakrat mesečno. Na morebitne ne pravilnosti pa je pazila kontrola. Na specializaciji v Nemčiji so se naučili veliko, vendar ni bilo veliko delavcev ki so lahko posredovali pridobljeno znanje novim delavcem. Kljub temu, da je imelo veliko delavcev izkušnje z umetnimi masam pri delu s čolni, pa je bilo to nekaj povsem novega. Tehnologija in delo sta bila zelo zanimiva. Med drugim tudi zato, ker ne zahteva od delavca da deluje kot avtomat na tekočem traku.
3. februarja leta 1979 je na letališču Brnik (sedaj Letališče Jožeta Pučnika) uspešno opravil svoj prvi preizkusni let Elanov prvenec DG-100 s serijsko številko E1. Letalo je takrat nosilo registracijo YU-4298. Prav tako pa so imeli na začetku februarja v poslednji fazi proizvodnje serijsko številko E2 med tem ko je bila serijska številka E3 konec druge faze tehnološkega procesa.
Povzetki iz revije: Krila, marec-april ’79 št.2, str. 9-11 – Tone Čerin, Elan
Črnobele slike: Krila, marec-april ’79 št.2
